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di Alberto Rosselli


Verso la fine del 1942, sia la Germania che l’Italia percepirono l’esigenza di mantenere contatti commerciali con l’alleato giapponese. La necessità di ottenere forniture di materie prime e prodotti molto rari o del tutto assenti in Europa (tra cui gomma, nickel, rame, cobalto, stagno, volframio, chinino, fibre vegetali, lacca) e l’opportunità di scambiare con il Giappone posta, informazioni, progetti, piani di costruzione di armi ed apparecchiature belliche e agenti, indussero sia la Kriegsmarine che la Regia Marina a trasformare alcune decine di sommergibili da attacco in altrettante unità da carico.
Dopo l’entrata in guerra degli Stati Uniti (dicembre 1941), l’invio in Giappone da parte tedesca e italiana delle cosiddette navi “violatrici di blocco” era infatti diventato sempre più rischioso a causa dell’aumento della sorveglianza navale e aerea. E proprio per questo motivo, a partire dal 1942, sia i tedeschi che gli italiani iniziarono ad approntare un articolato piano di collegamenti con il Far East tutto improntato sull’utilizzo dei relativamente più sicuri mezzi sottomarini.

Modificare sommergibili oceanici da combattimento in cargo o costruire ex novo unità di quest’ultimo tipo non rappresentava però una novità assoluta. Nel corso del Primo Conflitto Mondiale, la Marina del Kaiser aveva infatti messo a punto due grossi sottomarini da trasporto, il Deutschland e il Bremen rompere il blocco navale dell’Intesa e per effettuare alcuni scambi commerciali con il Nuovo Mondo. Nel 1916, approfittando della neutralità degli Stati Uniti, il Deutschland era riuscito nell’intento, effettuando una lunga crociera da Kiel fino Baltimora. Nel corso della sua lunga missione l’unità nero crociata aveva trasportato negli Stati Uniti un consistente carico di vernici, coloranti, posta e pietre preziose, riportando in patria un discreto quantitativo di argento, zinco, nickel e rame.

Ma prima ancora di pensare di utilizzare il mezzo subacqueo per mantenere un filo conduttore con il Giappone e i suoi nuovi possedimenti indonesiani strappati agli olandesi tra il gennaio e il marzo del 1942, l’Italia aveva già avuto modo di adoperare con successo diverse unità per rifornire le sue truppe dislocate in Africa Settentrionale. Data la pericolosa presenza di navi e aerei britannici (di base a Malta) lungo il tragitto che univa i porti dell’Italia meridionale a quelli libici, Supermarina decise di utilizzare, praticamente fino dalle prime settimane del conflitto, normali sottomarini. Non avendo il tempo di modificare radicalmente gli scafi per il nuovo impiego e preferendo, comunque, mantenerne le originali caratteristiche per poterli riutilizzare come mezzi offensivi, Supermarina si accontentò di privare dei siluri di bordo una mezza dozzina di unità per fare posto ad alcune decine di tonnellate di rifornimenti urgenti destinati al fronte africano settentrionale.

Il 18 giugno del ’40 (appena dieci giorni dopo l’entrata in guerra dell’Italia), il sommergibile Zoea (unità del 1938 da 1.318/1.647 tonnellate di dislocamento) partì da Napoli alla volta di Tobruk con un carico urgente di 60 tonnellate di munizioni per l’esercito (consistenti, in gran parte, in proiettili da 20, 37 e da 47 mm.). Un’identica missione venne poi compiuta, il successivo 24 giugno, dal Bragadin (unità del 1931 da 981/1.167 tonnellate di dislocamento) che, dopo essere salpato anch’esso dallo scalo partenopeo, trasportò sempre a Tobruk altre 30 tonnellate di rifornimenti.
Per quasi tutta la durata del conflitto, diversi altri sommergibili italiani (vedi il Toti, il Santarosa e l’Atropo) vennero utilizzati lungo questa vitale tratta e non solo. A partire dal marzo del 1941, ad esempio, il Micca (sommergibile posamine del 1935 da 1.567/1.967 tonnellate di dislocamento) venne adoperato con una certa frequenza per portare sia in Libia che nelle isole italiane dell’Egeo (soprattutto Lero e Rodi) diversi quantitativi di carburante, pezzi di ricambio e munizioni. E’ da notare che, se da un lato l’attività cargo dei sottomarini italiani fornì un qualche limitato beneficio alle forze italiane di Libia e dell’Egeo, queste missioni privarono tuttavia Supermarina dell’apporto di preziose unità, viceversa impiegabili contro il traffico mercantile e militare britannico nel Mediterraneo.

Ma come è noto, la carenza da parte dell’Italia di un sufficiente numero di navi mercantili e di petroliere costrinse il Comando della Regia Marina a ben altri gravi sacrifici: come quello di adoperare per gli scopi suddetti addirittura i cacciatorpediniere. A partire dalla fine del ’41, diverse unità di questo tipo, con i ponti ingombri di pericolosissimi fusti di carburante o di casse di munizioni, tenteranno di raggiungere i porti libici, subendo spesso perdite spaventose (vedi Capo Bon).

Ma torniamo ai sommergibili cargo. Verso la fine del 1942, l’Italia avviò un piano di trasformazione e di costruzione di unità sottomarine da trasporto da utilizzare per i viaggi nel Far East. Inizialmente, vennero scelti allo scopo 10 sommergibili (tutti dislocati nella base atlantica di Bordeaux-Betasom), ma in seguito di questi soltanto sette (Tazzoli, Finzi, Torelli, Giuliani, Bagnolini, Barbarigo e Cappellini) iniziarono ad essere sottoposti ai necessari lavori di ristrutturazione interna ed esterna. Tuttavia, prima dell’armistizio dell’8 settembre 1943, soltanto il Cappellini (unità del 1938 da 1.060/1.313 tonnellate di dislocamento) il Torelli (unità del 1940 da 1.191/1.489 tonnellate) e il Giuliani (unità del 1939 da 1.166/1.484 tonnellate) riuscirono a salpare e a raggiungere, dopo un viaggio denso di pericoli, i lontanissimi porti indonesiani, per poi venire catturati dai giapponesi quando erano in procinto di rientrare a Bordeaux.

Nell’autunno del 1942, Supermarina commissionò ai cantieri Tosi di Taranto, ai C.R.D.A. di Monfalcone e agli O.T.O. di La Spezia un lotto di 12 nuove e grandi unità sottomarine studiate appositamente per il trasporto appartenenti alla classe R. Di queste, però, soltanto due, il Romolo e il Remo, furono ultimate e consegnate prima dell'armistizio. Il Romolo e il Remo (costruiti nei cantieri Tosi) dislocavano 2.210 tonnellate in emersione e 2.606 in immersione e misuravano 86,50 metri di lunghezza. Si trattava di due unità decisamente innovative sia per quanto concerne le dimensioni che per la particolare suddivisione degli spazi interni. Lo scafo disponeva infatti di due grandi stive, una prodiera e una poppiera, per un totale di 610 metri cubi, in grado di accogliere circa 600 tonnellate di carico. L’apparato propulsivo era composto da un impianto diesel Tosi da 2.600 cavalli e da due motori elettrici Marelli da 900 cavalli: un sistema che consentiva alle unità di raggiungere i 13 nodi in superficie e i 9 in immersione. L’autonomia dei battelli R era di 12.000 miglia a 9 nodi e di 110 (in immersione) a 3,5 nodi. Il Romolo e il Remo erano armati con tre mitragliere AA da 20 mm. “a scomparsa” ed erano dotati di quattro piccole gru abbattibili sistemate sul ponte per facilitare il carico e lo scarico delle stive.

Sempre per quanto concerne l’armamento, i tecnici avevano anche contemplato, per le unità successive della stessa classe, l’installazione di due tubi lanciasiluri prodieri da 450 mm. Gli equipaggi del Romolo e del Remo erano composti da 7 ufficiali e 56 tra sottufficiali, graduati e marinai. Oltre alla coppia, l’unica unità della classe R che riuscì ad essere ultimata prima della fine della guerra fu l’R12 che, sebbene non facesse a tempo ad entrare in servizio, venne adoperato per molto tempo (almeno fino alla prima metà degli anni Settanta) come cisterna-nafta nel porto di Ancona, sotto la sigla GR.523.

Triste e soprattutto estremamente breve fu la carriera operativa dei due grandi sommergibili da trasporto italiani. Il 15 luglio del 1943, il Remo, salpato da Taranto alla volta di Napoli, venne affondato al largo di Punta Alice dal sottomarino inglese United, l’equipaggio, ad eccezione di quattro uomini, sprofondò con esso negli abissi(1). Stessa sorte toccò pochi giorni dopo, il 18 luglio, al gemello Romolo, anch’esso partito da Taranto (il giorno 15) e diretto a Napoli, al comando del tenente di vascello Alberto Crepas. Giunto nei pressi di capo Spartivento, l’unità venne intercettata da un aereo inglese appartenente al 221mo Gruppo della RAF e sottoposta ad un martellante bombardamento. Il Romolo, gravemente danneggiato, affondò due ore e mezzo più tardi causando la morte del suo intero equipaggio.


(1) L'Ammiraglio Ranieri ci ha segnalato che malgrado vari testi indichino che il comandante, T.V. Salvatore Vassallo, fosse tra i caduti, infatti questi fu uno dei superstiti. L’ammiraglio aggiunge: "Gli altri superstiti del REMO furono l'Uff. di Rotta ed una vedetta, che erano con lui in plancia, e il Serg. E. Dario CORTOPASSI , ancora vivente, che fece in tempo a risalire dalla camera manovra. Me l'ha detto egli stesso, correggendo una mia scheda nella quale asserivo che tutti i sopravvissuti erano in plancia al momento del siluramento.”


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