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La questione della Nafta

di Andrea Piccinotti

Introduzione

L'Italia, paese povero di risorse naturali, per sopperire alle proprie necessità energetiche è costretta ad importare milioni di tonnellate di combustibili, di vario genere e provenienza, ogni anno. Questa situazione di dipendenza dalle importazioni è particolarmente negativa soprattutto in tempo di guerra, quando cioè gran parte di queste importazioni non è possibile. Durante la prima guerra mondiale, quando l'Italia era alleata con i padroni del mare e delle principali risorse energetiche del pianeta, non si ebbero problemi, in confronto a quelli che angustiavano i nostri nemici e che li costrinsero alla resa, ad approvvigionassi di tutto ciò che era necessario per combattere. Quando Mussolini proclamò l'autarchia dell'Italia, cioè la totale autosufficienza produttiva del nostro paese, non si può fare a meno di notare il paradosso di questo proclama: l'Italia anche se fosse riuscita ad avere industrie che le avrebbero permesso di produrre tutto ciò che le serviva, cosa che non successe mai per l'arretratezza in cui versava il nostro apparato industriale, non lo avrebbe potuto fare per la totale mancanza in territorio nazionale di fonti di energia.

Così negli anni venti e trenta furono importate in media, annualmente, dodici milioni di tonnellate di carbone estero di buona qualità necessarie al funzionamento dell'industria, alla produzione di energia elettrica, alla locomozione, al riscaldamento invernale. Quando l'Inghilterra decise che un nostro intervento in guerra a fianco della Germania era preferibile a quello di neutrale a favore della Germania comunicò il 14 gennaio 1940 a Roma che era imminente il blocco di navale delle forniture di carbone tedesco all'Italia che fino ad allora erano state inviate attraverso la neutrale Olanda. Il successivo 3 febbraio il governo di Londra comunicò che la condizione necessaria per la ripresa di fornitura dell'indispensabile carbone, che sarebbe stato fornito dall'Inghilterra, era la produzione, da parte della nostra industria, e la vendita agli inglesi di ingenti materiali bellici. Al tentativo di mediazione condotto dall'allora ministro degli Esteri, Conte Ciano, gli inglesi fece seguire alle parole i fatti e il primo marzo, come annunciato, le unità della Royal Navy fermarono e catturarono tredici piroscafi carbonieri italiani e li internarono, confiscandoli il carico. Il 10 di quel mese, quando le scorte di combustibili fossili erano già scese a meno di un mese di autonomia, i tedeschi comunicarono di essere pronti a trasferire, attraverso i valichi di frontiera, un milione di tonnellate di carbone al mese; questa eventualità era stata ritenuta impossibile dagli inglesi ma la Reichsbahn e le Ferrovie dello Stato riuscirono a mantenere questo flusso, sia pure a costo di sforzi eccezionali, fino alla tarda estate del 1944.

Considerato che dal giugno 1940 al settembre 1943 la Regia Marina dovette far fronte a una crisi della nafta, via via sempre più grave, che paralizzò la nostra flotta nei porti lasciando al nemico il pieno dominio del Mediterraneo senza combattere, come fecero tutte le principali navi da guerra a fare il pieno di carburante per andare ad arrendersi a Malta Dopo numerosi studi, alcuni autorevoli storici, fecero notare numerose discrepanze fra i rapporti sulla nafta che la Regia Marina inviava ai tedeschi e quelli a disposizione dell’ufficio storico della marina; la più evidente di queste discrepanze fu notata in un rapporto del convegno di Merano del febbraio del 1941, in cui il Capo di Stato Maggiore della Marina, l'Ammiraglio Riccardi, affermò che la marina aveva a disposizione circa 610.000 t mentre risulterebbe che nello stesso periodo vi era ancora una scorta di nafta superiore al milione di tonnellate. Si può quindi facilmente supporre la creazione da parte della marina di una specie di "fondo nero" di combustibile da usarsi come ultima riserva, al duplice scopo di poter disporre di sempre crescenti rifornimenti tedeschi e di poter regolare a proprio piacimento, in relativa sicurezza, l'attività delle forze navali.

1940

La Marina, in previsione di una guerra contro l'Inghilterra, si era premunita, negli anni precedenti allo scoppio del conflitto, e era riuscita a acquisire ingenti quantità di nafta per caldaie fino a raggiungere le circa due milioni di tonnellate, da ritenersi sufficienti per circa un anno e mezzo di guerra senza particolari limitazioni. La Marina fu l'unica a disporre di riserve cosi ingenti e da queste riserve attinsero nella prima settimana di giugno sia il ministero delle Corporazioni, che s’impadronì d'autorità di 250.000 t di nafta per il funzionamento delle industrie, sia la Regia Aeronautica, le cui cisterne costruite nel 1939 con laminati di zinco, anziché in ferro, avevano rovinato gran parte della benzina in esse custodita, a cui fu necessario cedere 50.000 t di benzina per riparare alle proprie perdite

L'Italia era così entrata in guerra, oltre che con la totale impreparazione delle sue forze armate, anche senza grandi scorte di carburanti. Si pensava che la guerra sarebbe durata molto poco, per cui le poche riserve sarebbero bastate. Infatti fino al gennaio del 1941 non ci furono limitazioni al consumo di nafta, ma in quel mese, quando si erano già bruciate 671.560 t di carburanti, Supermarina fu costretto a ridurre l'attività addestrativa delle unità della Squadra. Fino a quel momento nessuna grande partita di nafta era stata acquisita per reintegrare quella consumata: infatti le circa 50.000 t che provenivano mensilmente dalla Romania erano destinate all'Esercito e ai consumi per usi civili, mentre l’Aeronautica beneficiava delle circa 200.000 t di nafta, di qualità appena accettabile, annue dei pozzi albanesi; la Marina tentò perfino a partire dal 1941 di incrementare la produzione nazionale riuscendo a ricavare appena 10.000 t annue di combustibili di scarsa qualità. La prima reintegrazione fu di appena 15.000 t di nafta arrivata alla fine del 1940 come gettito straordinario dalla Romania.

1941

Ma a peggiorare questa già critica situazione fu il tentato colpo di stato in Romania a danno del governo filo tedesco, infatti, benché Roma si dichiarò del tutto estranee alla faccenda, fu opinione di molti che il colpo di stato era stato caldeggiato dal governo italiano e la conseguenza fu l'immediata cessazione di qualsiasi rifornimento. Per la Marina questo comportò, oltre al fatto di perdere la speranza di poter rimpiazzare la nafta consumata, di dover cedere ulteriori 250.000 t di nafta al ministero delle corporazioni, che le dichiarò scorta intangibile anche se rimasero a figurare nelle scorte della marina, e la cessione di ulteriori 34.000 t ad alcune grandi industrie nazionali. Durante tutto l'anno 1941 l'Italia riuscì ad importare solo 600.000 t di carburanti e di questi solamente 163.000 t furono "donati" alla marina. A questo punto la situazione si fece veramente critica e si fu costretti a ridurre a sole 60.000 t di nafta il consumo mensile. La quantità di nafta disponibile alla fine di quell'anno fu di circa 200.000, in questo momento di crisi si decise di disattivare momentaneamente le vecchie Nb.

Ad aggravare ulteriormente questa già critica situazione fu il grande e inatteso attacco inglese in Egitto del novembre di quell'anno e la nota e sempre più grave crisi dei convogli italiani diretti in Libia che costrinsero la Regia Marina, su pressioni del Comando Supremo e dello stesso Mussolini, a intraprendere numerose missioni di scorta con l'impiego della squadra da Battaglia. Questo sforzo, rivelatosi poi necessario e pagante, fu possibile solo grazie all'invio straordinario di 80.000 t di nafta tedesca che furono consegnate alla fine dell'anno

1942

Il 10 gennaio 1942 l'ammiraglio Riccardi comunicava ai tedeschi che le scorte della marina erano scese a sole 90.000 t di nafta. ( l'ammiraglio de Courten afferma nelle sue memorie che in quel mese le riserve della Marina erano di circa 200.000 t, questa discordanza si può spiegare con la creazione, prima ricordata, della riserva intangibile di circa 130.000 t a favore delle Corporazioni). In quei mesi si toccò veramente il fondo e alla fine di aprile rimanevano alla marina circa 14.000 t di nafta, la situazione precipitò anche perché il rifornimento di quei mesi di nafta tedesca, di sole 9000 t mensili, risultò inutilizzabile per la scarsissima qualità.

Fortunatamente dalla fine dell'aprile si riuscì ad importare 50.000t di nafta mensili dalla Romania e si ridusse ulteriormente il consumo sospendendo le missioni di protezione del traffico e di posa di mine da parte degli incrociatori. Questi accorgimenti e i nuovi rifornimenti permisero l'uscita di praticamente tutte le navi maggiori nella doppia operazione , a ponente e a levante, di mezzo giugno. Nonostante i rifornimenti la situazione continuava a peggiorare, anche perché fino all'armistizio furono erogate ad altri enti circa 40.000t di carburanti, e solo due rifornimenti straordinari di nafta tedesca nel luglio 10.000 t e nel settembre 23.000 t permisero l'intervento, poi annullato, di alcuni inc nella battaglia di mezzo agosto e la ricostituzione delle dotazioni di bordo delle due squadre. Alla fine di novembre del 1942 la riserva di nafta era di circa 70.000 t oltre alle dotazioni a bordo delle navi, pari ad una sola missione di tutta la flotta. Alla fine del dicembre 1942 furono messe in disarmo le tre vecchie Nb Cesare, Duilio, Doria che permisero anche di recuperare parte degli equipaggi destinati alle nuove unità di scorta che stavano entrando in servizio

1943

Lo sbarco degli alleati nel Nord Africa francese e il conseguente raddoppio dei consumi di nafta, ora infatti si doveva rifornire sia la Tunisia che la Tripolitania fu il nuovo evento che mise in crisi, ancora una volta, la nostra marina ; la copertura di questa nuova necessità fu resa possibile dall'invio di altre 40.000t di nafta di ottima qualità da parte dei tedeschi. Nel mese di gennaio 1943 la crisi di combustibili raggiunse il suo culmine e furono dovute disattivare anche le tre moderne Nb, determinando in pratica la scomparsa delle Forze Navali da Battaglia italiane; la sola divisione navale ancora attiva era la III divisione incrociatori pesanti con base a La Maddalena. La crisi continuò a peggiorare, la sola importazione di nafta fu di circa 3000 t nel febbraio del 1943, e nel corso dei mesi di marzo e aprile si dovette ritirare dalle missioni di scorta anche i moderni Ct di squadra. Intanto il 10 aprile l'unica forza navale maggiore, la III divisione incrociatori, fu annientata da un bombardamento alleato, il Trieste affondò e il Gorizia fu gravemente danneggiato.

In previsione di una possibile invasione alleata fu deciso di riattivare i rimanenti Ct e le Nb moderne, che ebbero riempiti i depositi, motorina per sommergibili, solo per metà. Nel mese di aprile erano attive la XI divisione e l'VIII e i Ct di squadra utilizzati per missioni di scorta a convogli. A questo punto si deve far notare come le riserve di nafta italiane non esistevano più e per comprendere come fecero le nostre navi a raggiungere Malta si deve fare un passo indietro. Quando i tedeschi, il 27 novembre 1942, occuparono di sorpresa la base di Tolone, dove vi erano racchiuse le principali navi francesi ancora a galla, riuscirono ad impadronirsi di circa 80.000 t di nafta, constata l'impossibilità della Marina Italiana di intraprendere qualsiasi missione offensiva, la Germania cedette alla fine di aprile del 1943, solamente in prestito, più di 60.000 t di nafta "fuori quadro" che permisero di rimettere in piena efficienza le tre Nb maggiori e gli incrociatori della VII e dell'VIII divisioni navali, al gruppo inc leggeri di Taranto e alla fine di giugno delle due Nb Doria e Duilio, la Cesare era a Trieste per essere ricostruita. Questa nafta permise anche di intraprendere numerose uscite per addestramento, cosa che ormai non si verificava da molti mesi, e la possibilità di un’ultima missione non fu neanche compromessa dalla totale cessazione di nafta da parte dei tedeschi dopo la caduta di Mussolini. Si arrivò così all'otto settembre e si riuscì a far salpare tutta la flotta per andare ad arrendersi a Malta.

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